Nedávno se na tachometru našeho Summitu objevila číslovka 10.000km a počet nocí strávených ve voze překročil šestou desítku. To je určitě vhodná příležitost k tomu, abychom provedli zhodnocení toho, jak jsme s autem spokojeni, jak auto funguje, a zda jsme si dobře vybrali. Podobný seriál článků jsem dělal po cca 3.000km, kdy jsme auto měli teprve 2 měsíce.
Aby bylo porovnání snazší, rozhodl jsem se použít stejné členění článků. Pojďme tedy navázat na první díl Pössl Summit 600 Plus – zkušenosti díl 1 – Fiat Ducato, autorádio a začněme zkušenostmi po ujetí 10.000km.
Motor a převodovka
Jak už jsem mnohokrát psal, máme konfiguraci Fiat Ducato, 140k, Euro 6d TEMP, s manuální převodovkou. Vzhledem k tomu, že jezdíme víceméně neustále v plném obsazení, a na delší dovolené naloženi blízko váhového limitu 3.500kg, považuji tento motor za rozumné minimum. Manuální převodovka mi nijak nevadí. Automat bych měl asi raději, ale doložnost je doložnost a ta kila navíc by nám chyběla.
Jezdíme stylem dodržování maximálních rychlostních limitů, tzn. dálnice 130km/h na tempomat. Motor je schopen udržet tuto rychlost i v táhlejších stoupáních na šestý převodový stupeň (snad kromě dvou výjimek kdesi na alpských dálnicích). Případné dálniční předjíždění je ale potřeba trochu naplánovat, aby člověk nemusel za předjížděným vozem zpomalit. Jakmile jedeme do táhlého kopce, zpomalíme, tak následující rozjezd trvá. Ale nezávodíme, takže volby 140k motoru nelituji (zejména s ohledem na vyšší hmotnost silnější varianty). Nicméně 120k motor, který bývá základní motorizací obytných dodávek většiny výrobců, bych bral opravdu jen jako naprostý základ pro nenáročného řidiče a spíše pro menší (a tedy i lehčí) vozy.
Dlouhodobou spotřebu máme 9,8l nafty na 100km a jsem přesvědčený, že kdybychom na dálnicích zpomalili o 10-20km/h, tak bychom se dostali cca o 1l níže. Co nelze vynechat je i spotřeba AdBlue. Kontrolka se nám rozsvěcí po necelých 3.500km, spotřeba tak (zatím) vychází někde kolem 0,3l na 100km. Docela mě to překvapilo, čekal jsem spotřebu tak poloviční. Ale vzhledem k tomu, že už existuje řada čerpacích stanic s normálním stojanem na doplnění AdBlue, není to nijak zvlášť obtěžující rutina, a AdBlue navíc nestojí moc…
Závady
Za těch 10.000km jsme zaznamenali jednu zajímavou závadu na autě, kvůli které jsme museli neplánovaně navštívit servis ve Slovinsku. Přestala fungovat couvací kamera a nešlo zapnout klimatizaci. Jak se ukázalo, byla to přepálená pojistka. Nicméně jakmile jsem pojistku vyměnil a zařadil zpátečku, přepálila se znova. Tohle jsem ještě chtěl nechat na servis do ČR. Ale jakmile se po jednom zařazení zpátečky rozsvítila žlutá kontrolka ESP a auto napsalo, že asistent rozjezdu do kopce je deaktivován, mírně jsem znejistěl. V příručce se psalo, že se může jednat o problém s brzdami, a je potřeba opatrně dojet k nejbližšímu servisu.
Po telefonické konzultaci s českým servisem, který mi potvrdil, že je opravdu lepší na kontrolu někam zajet, jsem sehnal Fiat Professional v nedalekém městě Kranj. Zajeli jsme tam a během hodiny mi usměvavý technik vracel auto, že to „dočasně opravil“, že prý ale nebudou fungovat couvací světla a nejspíš ani asistent. Prý ať zajedu v Česku do servisu, aby to zkoukli podrobněji a dořešili.
Za cca 35€ jsme byli rádi, že je aspoň chvíli po problému. Jaké bylo moje překvapení, když jsem za tmy zjistil, že auto funguje komplet, včetně couvacích světel i asistenta. Jel jsem pro jistotu po návratu do servisu v Česku, a tam mi potvrdili, že auto je úplně v pořádku. Dodnes to nechápu. Technik mluvil anglicky docela dobře a já také nejsem úplný začátečník, takže chyba v překladu to být nemohla. No hlavní je, že auto je v pohodě. Od té doby jsme ujeli další cca 2.000km bez jakýchkoli komplikací.
Podvozek a kola
Máme light chassis (MAXI nebo Heavy chassis – co to je?) a 16″ litá kola. Kola autu sluší a lehce větší světlá výška se může hodit, ale prakticky jsme asi nikdy nenarazili na případ, kdy by byla opravdu potřeba. Ale jsme rádi, že je máme. Auto je s nimi prostě tak nějak hezčí. 🙂 Z pohledu jízdního komfortu je Fiat samozřejmě trochu jinde, než VW Crafter, který jsme měli možnost testovat (VW Grand California 600), ale na klidné „nezávodivé“ jízdy za zážitky podle mě naprosto dostačující.
Připojení telefonu a držák
Držák na tablet, co je v základní výbavě Fiatu a v příplatkové u Citroënu, stále považuji za naprosto zbytečnou věc. Až tak, že jsem místo něj pořídil přihrádku s bezdrátovým nabíjením. Ani ne tak kvůli tomu nabíjení, jako kvůli té přihrádce. Přijde mi to mnohem praktičtější, lépe to vypadá, a možná to je i o nějaké to deka lehčí.
Autorádio XZENT X-522
Tohle autorádio je to nejhorší rádio, co jsem kdy v autě měl. Nedoporučil bych ho snad ani svému nepříteli. Chtěl jsem za každou cenu ušetřit a dobře mi tak. Určitě si ho nekupujte za žádnou cenu, trpěli byste úplně stejně jako já, a to fakt nikomu nepřeju. A dál už bez emocí a trochu vážněji. 🙂
Podpora Android Auto
Kupoval jsem to rádio primárně kvůli podpoře Android Auto, a ta funguje vlastně docela dobře. Na to, aby mi rádio zobrazilo navigaci, nebo přehrávalo Spotify, je to použitelné. K podpoře Android Auto mám vlastně jen dvě výtky.
Jedna se týká spouštění. Android Auto se aktivuje, jakmile se připojí telefon přes kabel. To funguje naprosto spolehlivě a skoro bych řekl, že i lehce spolehlivěji, než v mém koncernovém osobním voze. Ale jakmile je zapnuté rádio, spojené Android Auto, a nastartujete motor, v ten okamžik se spojení přeruší a je potřeba kabel vypojit a zase zpátky zapojit. Na delších cestách je to otrava…
Druhá lehce nepříjemná věc je, že i když mám nastavené automatické přepínání mezi denním a nočním režimem mapy, tak tato vymoženost nefunguje. V noci si prostě musíte mapu přepnout manuálně na tmavý režim a přes den na světlý. Zase taková tragédie to není, žít se s tím dá. Autorádio s poměrně dobře funkčním Android Auto za 10.000Kč, to není zas tak hrozné.
Ovládání hlasitosti
Co ale hrozné je, a proč to rádio nemám rád, je nastavování hlasitosti. Rádio nemá žádný fyzický ovladač. Vše se řeší přes senzorová tlačítka a displej. To by mi možná ještě tak nevadilo, kdyby nebylo toho tragického provedení.
Změna hlasitosti totiž probíhá následovně… Nejprve zmáčknete senzorové tlačítko pro ovládání hlasitosti. Pak se na displeji zobrazí lišta, která má na jedné straně tlačítko plus a na druhé mínus. Ta tlačítka ale nejsou vykreslena až do krajů ovládací lišty, ale jsou o trošku menší. To aby to lépe vypadalo. A teď se na ně musíte trefit. Problém ale je, že se za jízdy musíte trefit úplně přesně do těchto tlačítek. Ne kousíček výše, ani kousíček níže. Naprosto přesně do toho tlačítka. A pokud se netrefíte, lišta pro ovládání hlasitosti se zavře a vy začínáte nanovo.
Ta tlačítka nejsou nijak titěrná, ale prostě trefit se do nich za jízdy, na českých silnicích, když na rádio koukáte ze značně nevhodného úhlu a ovládáte jej v podstatě nataženou rukou, a třeba byste chtěli i trochu sledovat provoz… Bez komentáře. Ono teda v Ducatu si kvůli hluku za jízdy rádia moc neužijete, ale když třeba potřebujete odbavit telefonní hovor za pomoci integrovaného handsfree (to funguje překvapivě dobře), tak tu hlasitost prostě potřebujete trochu upravit. Z toho plyne poučení pro nás pro všechny: PROSÍM, KUPUJME SI VŠICHNI RÁDIA S MECHANICKÝMI OVLADAČI ALESPOŇ NA HLASITOST!
Když tedy zkusím shrnout své zkušenosti s autorádiem XZENT X-522, tak vůbec nebudu hodnotit jak hraje, jakou má kvalitu příjmu, jak kvalitní je displej, že umí zobrazit obraz ze dvou kamer, a jak a zda funguje příjem digitálního rádia DAB. To všechno je úplně jedno. To rádio naprosto selhává v základní ergonomii ovládání a svým způsobem vás ohrožuje na bezpečnosti. A to tak, že to neospravedlňuje ani poměrně příznivá cena.
Co příště?
Příště budeme navazovat na článek Pössl Summit 600 Plus – zkušenosti díl 2 – vestavba obecně a sezení. Podíváme se na to, jak kvalitně je udělaná vestavba v Summitu a jaké opravy a úpravy byly potřeba.
